L’A310 a annoncé un changement de direction pour Alpine. Les anciennes Alpine, et notamment la célèbre A110, étaient de pures voitures de sport et de course, et étaient donc fatigantes, voire pénibles à conduire sur de longues distances. Alpine était déterminé à concevoir la nouvelle génération de voitures grand tourisme. Elle devait offrir beaucoup plus d’espace, de confort, de praticité ainsi qu’un look plus haut de gamme. En raison des grandes différences, l’A310 n’était pas exactement la successeuse directe de l’A110. Les deux voitures étaient construites en parallèle au cours des six années suivantes pour répondre aux besoins de différents types de clients.

L’A310 a conservé les caractéristiques classiques de l’Alpine, c’est-à-dire une carrosserie en fibre de verre, un châssis en acier, des suspensions indépendantes et le groupe motopropulseur de Renault monté à l’arrière (propulsion). Cependant, elle a été considérablement plus grande que l’A110, étant plus longue d’un demi-mètre, plus large de 70 mm et pesant 200 kilogrammes de plus. Un empattement de 170 mm lui a permis d’ajouter une paire de sièges arrière pour accueillir des enfants ou des adultes de corpulence moyennes pour un court trajet – ce que même une Porsche 911 ne pouvait pas égaler. Cela dit, l’Alpine restait remarquablement compacte par rapport aux GT.

Design extérieur

Le design extérieur était aussi ancien que l’A110 était classique. Sa forme en angle agressive s’inspirait clairement des exotiques italiennes de l’époque comme la De Tomaso Mangusta ou la Ferrari Daytona, ce qui était une première pour ce segment de prix. Quant aux spectaculaires phares sur la pleine largeur, composés de six lampes fixes et d’un écran en plexiglas, ils constituaient une véritable révolution française, car ils ont été conçus par la Citroën SM un an auparavant. Malheureusement, il allait être remplacé par une conception plus conventionnelle peu après. L’arrière n’était pas aussi beau. Il y avait des montants proéminents gênant la visibilité arrière, alors que la lunette arrière en plexiglas à angle abrupte rendait la vue arrière difficile.

alpine A310

Intérieur de l’Alpine A310

À l’intérieur, la voiture faisait assez bien le travail de la GT. Ses sièges avant étaient montés au sol comme dans une supercar en raison de son toit bas, mais les sièges eux-mêmes étaient confortables. L’accès à l’habitacle était facile. L’espace à l’avant était excellent, sauf pour ceux qui étaient très grands. Les sièges arrière étaient plus grands que la plupart des autres 2+2, suffisant pour accueillir des adultes de taille moyenne sur quelques kilomètres, du moins pour les adultes de taille moyenne de l’époque… Les vitres électriques étaient équipées de série, tandis que des articles de luxe comme le pare-brise chauffant étaient proposés en option. L’inconvénient est qu’il n’y a plus de place pour les bagages à l’avant, car elle est occupée par une roue de secours et un réservoir de carburant comme l’A110. Cela signifie que la voiture pouvait transporter soit 4 personnes sans bagages, soit 2 personnes avec leurs bagages sur les sièges arrière.

Naturellement, le châssis a été redessiné pour être plus solide que celui de l’A110. Il restait peu de composants Renault, seule la direction à crémaillère, les freins à disque ventilés et les bras de contrôle supérieurs des suspensions avant à double triangle provenaient des usines Renault. Les suspensions arrière ont été remplacées par des éléments à double triangulation sur mesure pour améliorer le contrôle du carrossage et maîtriser le survirage. À l’avant, le nez contenait un radiateur.

Motorisation

Entre les roues arrière se trouvait à nouveau un moteur 4 cylindres. Alpine espérait à l’origine bénéficier du nouveau moteur V6 PRV développé conjointement par Renault, Peugeot et Volvo, mais comme ce programme a été retardé, il a dû se contenter du quatre cylindres Renault existant. Dérivé du moteur Renault 12 Gordini de 1565 cm3, il a été alésé de 1 mm pour être porté à 1605 cm3. Un simple arbre à cames actionnant des poussoirs semblait démodé par rapport aux moteurs à double arbre à cames de Lotus, Fiat ou Alfa, mais le moteur Renault avait une tête et un bloc en alliage léger, ce qui était crucial pour rendre l’A310 moins lourde à l’arrière. De plus, il a été modifié avec des soupapes plus grandes, des cames plus rapides, une meilleure compression et une paire de carburateurs Weber à double starter. Le résultat a été un remarquable 125 ch – même après 40 ans, une Renault Sport Twingo RS ne pouvait extraire que 8 chevaux de plus de la même capacité, on peut voir à quel point le moteur de l’A310 était bien réglé.

Si 125 ch ne semblent pas beaucoup pour une GT, c’est l’A310, dont le poids en ordre de marche n’était que de 900 kg et dont la forme aérodynamique a été polie en soufflerie, qui en a fait le meilleur usage. Un essai sur route a prouvé qu’elle était capable d’atteindre 210 km/h et de faire du 0 à 100 km/h en un peu plus de 8 secondes. Elle n’était pas aussi rapide que l’A110. Les performances mises à part, les essais routiers contemporains ont loué le raffinement exceptionnel de la voiture. Sa conduite était extrêmement confortable et en même temps, elle a très bien fait son travail de voiture de sport. Elle avait beaucoup d’adhérence et peu de roulis de caisses dans les virages. La manœuvre restait bonne jusqu’à une vitesse très élevée. La direction a été bien équilibrée. Pas trop lourde, mais réactive, directe et bien centrée sur elle-même.

Les problèmes de qualité étaient plus gênants. Les premières voitures n’ont pas été construites selon les normes de qualité élevées attendues par les clients de la GT, car Alpine n’avait pas encore maîtrisé cette compétence lors de la transition de l’A110. Cela a nui à son image, si bien que seules 2340 voitures ont été vendues au cours des cinq premières années.

En 1976, le moteur PRV de 2664 cc est enfin arrivé. Ce V6 n’était ni aussi doux ni aussi musical que les meilleurs moteurs V6, mais sa puissance de 150 ch a permis de porter les performances à 225 km/h et 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, justifiant finalement le prix de l’A310. Par rapport au modèle précédent à quatre cylindres, le V6 penchait davantage du côté GT, et sa maniabilité était réglée sur un sous-virage plus important pour faire face à la mauvaise répartition de son poids. Malgré cela, elle a été beaucoup plus populaire que le quatre cylindres, avec 9 276 unités vendues jusqu’à la fin de la production en 1984. L’A310 est donc le modèle le plus vendu au cours des 40 ans d’histoire d’Alpine.